Грузоперевозчики попали в «ножницы цен»

— Автоперевозчики, как и все участники рынка логистики, столкнулись с серьезными изменениями и сложными вызовами, — констатировала член правления СААП, соучредитель транспортной компании ООО «Люгрос» Алина Атланова

Об этом она заявила на круглом столе «Трансформация логистики грузовых перевозок в современных условиях: проблемы, специфика, перспективы», который прошел в рамках IX Международного Сибирского транспортного форума. О нарастании проблем в отрасли рассказали и другие участники рынка, опрошенные редакцией Infopro54.

Грузоперевозчики констатируют, что с конца февраля и повышения ключевой ставки ЦБ цены на запчасти резко подскочили вверх . На некоторые — в 2,5 раза. К текущему моменту, несмотря на снижение валютного курса, цены на запчасти примерно на 20-40% выше, чем в начале февраля.

— Кроме того, что выросла цена, мы столкнулись с тем, что запасные части, которые были на складах у поставщиков, сейчас практически выбраны, а новые пути их поставок в Россию еще в полной мере не отработаны. Поэтому при поломке автомобиля есть вероятность длительных простоев в ожидании поставки необходимых запасных частей, — поясняет Алина Атланова.

Владелец ООО «ТК Логист Транс Сервис» Михаил Пошвенчук считает, что цены на многие запчасти выросли на 50-100%, а потом откатились процентов на 30-50%. То есть сейчас они на 30-40% дороже, чем до спецоперации.

— Почему они сейчас откатились — я не понимаю. Возможно, у транспортников прошел первый испуг, когда мы понабрали запчастей, а сейчас дилеры почувствовали падение спроса и поэтому вынужденно снижают цены, — рассуждает эксперт. — С другой стороны, мы видим, что на рынке практически закончились оригинальные запчасти. Новых поставок дилеры не ожидают. Сервис грузовиков еще на каких-то марках существует: SCANIA, MAN, MERCEDES и др., но и у них огромные сложности с поставкой запчастей. Мы, к примеру, перешли на дубликатные запчасти. Параллельный импорт в части запчастей для грузовиков еще не налажен, и маловероятно, что это произойдет в ближайшее время.

Алина Атланова добавляет, что транспортные компании сейчас оказались перед выбором: потерять гарантию, но быстрее отремонтировать свои транспортные средства, установив неоригинальные (аналоги) или контрактные запчасти, либо остановить технику и ждать поставок оригинальных запчастей.

По наблюдению Михаила Пошвенчука, часть грузоперевозчиков с большим парком уже думают о разборе наиболее старых машин на запчасти. Он не исключил, что в перспективе это может стать общим трендом для рынка.

— В рамках ассоциации перевозчиков мы делали обращение к премьер-министру Михаилу Мишустину и предлагали убрать заградительные пошлины и утилизационный сбор на грузовики 3-5 лет, ввозимые из-за границы, чтобы обеспечить рынок запчастями. Для рынка сейчас это было бы очень хорошим подспорьем. Решение пока не принято, поэтому выходом из ситуации становится донорство . Если параллельный импорт не заработает, то это станет массовым явлением, — прогнозирует собеседник редакции.

Очень серьезной проблемой для перевозчиков оказалась ситуация с шинами .

— Michelin и другие качественные европейские бренды — лидеры по соотношению цена/качества — в дефиците. Основными доступными брендами становятся Cordiant и «Кама» — российские бренды. Пробеги на этих отечественных шинах примерно на 25% ниже, чем, например, на Michelin, — комментирует Алина Атланова. — Но сегодня цена российских шин сопоставима с ценой Michelin до кризиса. Не уверена, что текущая ситуация простимулирует наших производителей повышать качество своих шин или снижать цену. При этом в июне 2021 года было продлено до 2026 года действие антидемпинговой пошлины на шины, ввозимые из Китая. Эта пошлина повышает цены на китайские шины до 40%. И в текущих условиях эта мера не отменена. Возможно, с точки зрения российских производителей шин это правильно, но с точки зрения потребителя — «мы бы хотели голосовать рублем».

Михаил Пошвенчук отмечает, что на рынке отечественных шин тоже наметилось снижение цен — они подешевели на 20-30% после февральского взлета на 50%. По его оценке, это исключительно политика компаний-производителей. Шины иностранных производителей на российском рынке найти уже практически невозможно.

— Все западные поставщики техники отключили «родные» системы контроля параметров автомобиля (скоростного режима, расхода топлива, навигации). Приходится покупать и устанавливать новое дорогостоящее оборудование, без которого нам не обойтись, — рассказывает еще об одной головной боли участников рынка Атланова.

Одной из самых серьезных проблем для отрасли сегодня грузоперевозчики называют практически полную остановку модернизации автопарков.

— Мы работаем на автомобилях SCANIA. В 2020 году покупали автомобиль по цене 8 млн рублей, в 2021-м эта же машина стоила 13 млн рублей, сейчас 19-20 млн. Но даже по такой цене автомобили большинства зарубежных производителей сегодня недоступны. Поставщики не принимают заказы. В ограниченном доступе только «Камаз» по цене около 11 млн рублей в упрощенной комплектации, — перечисляет Михаил Пошвенчук. — Китайские седельные тягачи в России практически не используются из-за не очень высокого качества. Плюс исторически этой техникой на рынке РФ никто не пользовался, пока были европейские грузовики. Китайская грузовая мелкотоннажная техника начинает поступать в Россию, но спрос на нее небольшой .

Алина Атланова напоминает, что, по данным из разных статистических источников, парк грузовых транспортных средств в России — один из самых старых в Европе. Потребность в обновлении высокая. Это безопасность дорожного движения, скорость и качество доставки, возможность развития современных транспортных компаний и, как следствие, развитие экономики страны в целом.

— В феврале резко подорожала техника. Рост также произошел не только в привязке к курсу доллара или евро, но и в валютной цене — минимум на 10-15%. И в этом случае существенного снижения цены к текущему моменту пока не наблюдаем. В среднем цена импортного тягача составляет 13 млн рублей. Удивительным образом у тех, кто еще торгует импортной техникой, — свой внутренний курс, который, к сожалению, отличается от курса ЦБ , и купить машину по курсу 57 рублей за доллар и даже 80 рублей за доллар — такой возможности нет, — поясняет она.

При это она подчеркивает, что после повышения ключевой ставки ЦБ банки и лизинговые компании оперативно пересмотрели условия своих договоров, даже уже заключенных. Обратный тренд — по мере отката ставки ЦБ вниз — гораздо менее оперативен: документы на понижение ставки оформляются не быстро, процесс занимает не меньше 2-3 недель.

Еще один вызов, с которым столкнулись перевозчики, — изменение самого рынка логистики. Так, по словам участников рынка, объем импорта в Россию, по разным данным, упал от 40 до 70%. Объем экспорта остался на прежнем уровне либо вырос очень незначительно. При этом Алина Атланова отмечает, что переориентация перевозчиков на перевозки грузов в Турцию, Иран, Азербайджан, Китай, Монголию, страны Средней Азии резко обострила проблемы низкой пропускной способности пунктов пропуска через границу на южном и восточном направлениях.

— Закрытие воздушного пространства для самолетов из России, ответные меры РФ, запрет лизинга воздушных судов — все это делает невозможными прямые поставки грузов по воздуху в страны ЕС и другие страны. Это приведет к сокращению парка грузовых самолетов и, скорее всего, будет способствовать росту тарифов на авиационные перевозки. Возможно, это может дать дополнительный объем грузов для автоперевозчиков на каких-то направлениях. Но в целом можно прогнозировать снижение объема грузов для автоперевозчиков, так как для всех видов перевозок мы те, кто обеспечивает доставку на первой и последней миле, — комментирует ситуацию собеседница редакции. — Запрет на вход российских судов в порты стран ЕС, приостановка приема заказов на контейнерные перевозки и уход крупных контейнерных операторов морских линий (MSC, Maersk и CMA-CGM) — все это повлекло изменение цепей поставок и рост дефицита контейнеров.

Она не исключает, что это также может послужить поводом больше задействовать автомобили для доставки грузов на определенных направлениях в перспективе, а пока участники рынка говорят только о резком снижении грузооборота.

— Поток грузов, которые шли из-за границы, практически остановился. Сейчас на рынке идет обращение грузов, которые генерируются внутри России. Многие компании, работавшие на международных рынках, переориентировались на внутрироссийский, что привело к ужесточению конкуренции и снижению тарифов, — рассказывает владелец ООО «Транс Технологии – Новосибирск» Константин Дейс. — С одной стороны, снижение тарифов — это хорошо для рынка, но не в том случае, когда люди работают только для того, чтобы закрыть текущие переменные затраты: покупка топлива, зарплата, затраты, связанные с эксплуатацией автомобилей. На выплату налогов, стоянок, текущие вложения в содержание автомобилей средств у многих грузоперевозчиков уже не остается.

Михаил Пошвенчук говорит о падении тарифов от 20 до 40%. По его словам, наиболее активно такие решения принимают большие транспортные компании, чтобы обеспечить свои машины работой. Константин Дейс добавляет, что в ряде случаев, поскольку тарифы не изменились по сравнению с тем же периодом прошлого года, а затраты выросли в целом примерно на 40%, это привело к тому, что рентабельность бизнеса грузоперевозчиков ушла в отрицательные значения.

— Например, по одному из самых востребованных маршрутов — Новосибирск–Дальний Восток — один из массовых грузовладельцев снизил тариф с 350 до 270 тысяч рублей за рейс. При таком раскладе экономика перевозок уже находится ниже точки безубыточности. В долгосрочной перспективе большинство участников рынка грузоперевозок не смогут так работать, — констатирует он. —  Выживут те компании, которые совместно с грузовладельцами строят долгосрочные планы, находя компромиссы в тарифной политике, частным образом находят каналы поставок запчастей из-за границы.

Михаил Пошвенчук также не исключает, что следствием экономических «ножниц цен», в которых оказались грузоперевозчики, станет волна банкротств.

— Если не будет господдержки отрасли, думаю, что с рынка могут уйти компании, имеющие большой парк лизинговых и кредитных автомобилей. Уже вижу, что это, скорее всего, будут несколько крупных игроков, — комментирует он. — Попроще будет более мелким компаниям, у которых нет кредитов, а также ИП с парком до 10 машин, но только в том случае, если они смогут обеспечить себя грузопотоком. Как всегда останутся самые сильные и выносливые.

Ранее редакция рассказывала о перспективах развития в округе перевозок внутренним речным транспортом. 

Фото pixabay — saeedkebriya